Frage Es raucht... ein Problem vieler Zetor der UR1

[Ruebe]

Hattest du denn die Leckölleitungen mal ab gemacht und dann laufen lassen?

Und wieviel würdest du denn an Vörderbeginn verstellen, wenn du die ESP einen ganzen Zahn Später stellst und sie dann ganz an den Motor kippst.

Und hat evt die Leitungslänge und Querschnitt auswirkungen auf den Querschnitt?
Also kann es sein, dass wenn das Volumen in der Kraftstoffleitung größer ist als Original, weil dickere oder längere Leitung, dann zu viel Kraftstoff in den Brennraum kommt, wenn die ED aufmacht?

 

[Joachim]

Und wieviel würdest du denn an Vörderbeginn verstellen, wenn du die ESP einen ganzen Zahn Später stellst und sie dann ganz an den Motor kippst.

Das sind Experimente die man am eigenen Motor gut und gern machen kann - aber wenn du gut 85 km Anfahrt hast die eben einfach auch Geld kosten und Zeit, und die Uhr läuft wenn du beim Kunden bist... möchte das am Ende keiner bezahlen müssen.
Und dann wäre das halt auch im Grunde nur Pfusch dann, wenn man es so belassen würde, weil man die eigentliche Ursache dann ja trotzdem noch nicht gefunden hätte.

Hattest du denn die Leckölleitungen mal ab gemacht und dann laufen lassen?

Zwischendrin, bei den zahllosen bereits erfolgten Versuchen ja - aber das kann auch nicht wirklich was bringen, weil kaum bis kein Lecköl kommt wenn er läuft, das ist vernichtend wenig. Wie gesagt - keine Änderung wenn ab.

Und hat evt die Leitungslänge und Querschnitt auswirkungen auf den Querschnitt?
Also kann es sein, dass wenn das Volumen in der Kraftstoffleitung größer ist als Original, weil dickere oder längere Leitung, dann zu viel Kraftstoff in den Brennraum kommt, wenn die ED aufmacht?

Ja, das könnte Einfluss haben, aber es ist nur die vom Zylinder 1 neu und entspricht der Leitung vom 5211 1:1 und Zylinder 2 und 3 sind noch alt, wobei ja Zylinder 2 m stärksten raucht und 1 und 2 gleichermaßen weniger. Um da so gravierende Ergabnisse zu haben, müsste die Leitung schon deutlich länger sein oder innen deutlich viel größer. Wir sind ja noch nicht beim Feintuning, um das letzte Wölkchen zu beseitigen, wir sind noch beim generellen laufen, so das der Fahrer nicht binnen Sekunden in der Garage ersticken muss.

 

[Ruebe]

Zwischendrin, bei den zahllosen bereits erfolgten Versuchen ja - aber das kann auch nicht wirklich was bringen, weil kaum bis kein Lecköl kommt wenn er läuft, das ist vernichtend wenig. Wie gesagt - keine Änderung wenn ab

Jetzt wäre natürlich auch interessant, wieviel da bei einem gut laufendem Motor raus kommt.
Wie gesagt, bin auch kein Motorenbauer, aber irgendwo muss der Diesel ja über bleiben

 

[Joachim]

Na ich hänge aktuell eher der Theorie an, das er immer noch zu früh Förderbeginn hat. Das wird das nächste sein was wir nun nochmals prüfen bzw. testen werden.

 

[Florian_7745]

Und hat evt die Leitungslänge und Querschnitt auswirkungen auf den Querschnitt?
Also kann es sein, dass wenn das Volumen in der Kraftstoffleitung größer ist als Original, weil dickere oder längere Leitung, dann zu viel Kraftstoff in den Brennraum kommt, wenn die ED aufmacht?

Meinst du die Einspritzleitungen?
Die sind alle gleich lang.

 

[Ruebe]

Ne, ich meine eher das "Volumen" dass in der Leitung ist. Wenn die leitungen mal erneuert wurden uund haben jetzt einen größeren innendurchmesser oder sind länger.
Die Düse macht ja bei einem bestimmten Druck auf, meinetwegen bei 11bar und bei 10bar wieder zu(rein fiktiv) dann sind das bei Orig. Leitungen meinetwegen 0,5ml Einspritzvolumen. Wenn aber jetzt mehr in die leitung passt, dann geht ja auch mehr durch die düse zwischen 11 und 10 bar.

 

[Florian_7745]

Die Leitungen gibt's nur original, Nachbau gibt's da nix. Von daher sollte das schon passen.

Aber ja, von deiner Überlegung her hast du recht. Das wäre aber in der Realität so gering das es nicht auffällt

 

[Joachim]

5011/ 5211 gibts noch originale. Bei den älteren Rundhaubern muss man aufpassen, die hatten original glaub 3cm kürzere Leitungen, da sollte man dann wohl am besten gleich alle ersetzen damit die wenigstens gleich lang sind.

 

[Joachim]

So, gestern Fall 1 5011 erneut vorgenommen, noch mal nachmessen um 100,00_% sicher zu sein

Druckverlustprüfung:

Du hast nicht die nötigen Rechte um Anhänge (Bilder, Dateien) anzuschauen.
Bitte registriere dich jetzt oder logge dich mit deinem Account ein um Anhänge betrachten zu können.

Links immer die Grundeinstellung VOR dem messen/testen - Rechts dann das Messergebnis/Testergebnis. Also Kompressor dran, dann über das Einstellventil und noch nicht an den Motor angeschlossen das rechte Manometer auf Set und möglichst auf Null einstellen. Und dann an den Motor bzw. den Testadapter anschließen und schauen wie das rechte Manometer reagiert. Kurz: Grün = gut, Gelb = geht so, Rot = Scheiße
Ich bin bin mir nicht sicher, ob der Motor selbst bei neuer Garnitur in der Lage (also dicht genug) ist, theoretisch weiter in den grünen Bereich zu kommen, aber seht selbst...
Ach ja - alle Schläuche und Anschlüsse sowie Adapter wurden bei jedem Test mit Lecksuchspray besprüht um Undichtigkeiten auszuschließen! Und das sowohl beim Kompressionstest wie auch beim Druckverlkusttest!

Zyl. 1

Du hast nicht die nötigen Rechte um Anhänge (Bilder, Dateien) anzuschauen.
Bitte registriere dich jetzt oder logge dich mit deinem Account ein um Anhänge betrachten zu können.

Du hast nicht die nötigen Rechte um Anhänge (Bilder, Dateien) anzuschauen.
Bitte registriere dich jetzt oder logge dich mit deinem Account ein um Anhänge betrachten zu können.

Zyl. 2

Du hast nicht die nötigen Rechte um Anhänge (Bilder, Dateien) anzuschauen.
Bitte registriere dich jetzt oder logge dich mit deinem Account ein um Anhänge betrachten zu können.

Du hast nicht die nötigen Rechte um Anhänge (Bilder, Dateien) anzuschauen.
Bitte registriere dich jetzt oder logge dich mit deinem Account ein um Anhänge betrachten zu können.

Zyl. 3

Du hast nicht die nötigen Rechte um Anhänge (Bilder, Dateien) anzuschauen.
Bitte registriere dich jetzt oder logge dich mit deinem Account ein um Anhänge betrachten zu können.

Du hast nicht die nötigen Rechte um Anhänge (Bilder, Dateien) anzuschauen.
Bitte registriere dich jetzt oder logge dich mit deinem Account ein um Anhänge betrachten zu können.

Für mich - auf allen 3 reproduzierbar gleich und unauffällig. In den Grünen Bereich war keiner zu bekommen, die Hörprobe auf der Ansauugseite und Abgasseite war stets unauffällig, ebenso an der Motorgehäuseentlüftung.
Test: hören und testen mit Feuerzeugflamme - bei Luftzug drückt es diese zur Seite.

Kompressionstest:

Du hast nicht die nötigen Rechte um Anhänge (Bilder, Dateien) anzuschauen.
Bitte registriere dich jetzt oder logge dich mit deinem Account ein um Anhänge betrachten zu können.

Du hast nicht die nötigen Rechte um Anhänge (Bilder, Dateien) anzuschauen.
Bitte registriere dich jetzt oder logge dich mit deinem Account ein um Anhänge betrachten zu können.

Auf allen 3 Zylindern praktisch identisch, ja für einen Diesel generell erstmal zu niedrig, aber das kann an meinem Test-Gerät liegen, da mein Adapter ein viel zu hohes Luftinnenvolumen aufweist, wird dies die Werte verfälschen. Interessanter Weise hab ich mit dem Messgerät und Adapter aber auch schon mal bis 21 bar an einem guten, aber älteren Motor messen können. Wobei 3 bar auch gut OK sein könnten, da der Motor hier noch absolut nicht eingelaufen ist und kalt getestet werden musste.
Wichtig jedoch: alle Zylinder sind praktisch gleich gut, obwohl der Mittlere (2) ja merklich am stärksten raucht...


Kapilarrohr-Einstellung nach der Feineren Methode mit Kapilarrohr (ESP schwenken):
Wir haben das Kapilarrohr auf den Anschluss für Zylinder 1 (den ganz vorne) aufgeschraubt und den Motor (Düsenstöcke waren ausgebaut) in Drehrichtung gedreht bis die ESP Diesel ins Kapilarrohr drückt. Dann (man achte auf die Ventilstellungen am Zylinderkopf eins) den Motor gedreht bis es zur Ventilüberschneidung (Auslassventil schließt sich und Einlassventil öffnet sich) kommt, und ab da ein volle Umdrehung weiter bis die 23° Markierung an der Schwungnmasse mit der Kerbe im Kupplungsgehäuseloch deckungsgleich sind. Dann die ESP (zuvor auf max. späten Förderbeginn gedreht, also weg vom Motor) langsam zum Motor Richtung "früh" gedreht und das Kapilarrohr beobachtet.
Wir hatten mit der Methode stehts quasi sofort Förderung, also lag der Förderbeginn noch früher... nicht gut.

Also weitere Einstellversuche nach der klassischen Methode mit Kapilarrohr (ESP nicht schwenken):
ESP auf Mittelstellung, am Motor drehen (langsam), dabei die Skala an der Schwungmasse beobachten und das Schauglas des Kapilarrohres und sobald der Dieselspiegel im Rohr zu steigen beginnt das Drehen stoppen... kennt ihr ja alle.

Mit der Methode sind wir allerdings selbst mit maximal auf spät gestellter ESP (ganz vom Motor weg geschwenkt), nur auf einen Förderbeginn von bestenfalls 28+1° vOT gekommen, also viel zu früh... nur warum?

Du hast nicht die nötigen Rechte um Anhänge (Bilder, Dateien) anzuschauen.
Bitte registriere dich jetzt oder logge dich mit deinem Account ein um Anhänge betrachten zu können.

Die roten Striche hab ich am PC gemalt, original sind bis 21° bis 24° vor OT Striche in der Schwungmasse und OT ist ebenfalls markiert.
Um zu verdeutlichen wie weit außerhalb des Solls beide (!) neue ESPs an diesem Motor laufen müssen obwohl die ESPs beide auf maxinmal späten Förderbeginn (vom Motor weg geschwenkt) stehen, habe ich die Striche für euch gesetzt.

Das war dann auch schon der Tiefpunkt des Abends - damit macht keiner gerne Feierabend.



Dann noch die Idee ausm Forum - es kann doch nur noch an der Welle des Kompressors liegen, vielleicht war der mal fest und die Welle hat sich in sich etwas verdreht - aber das ist wohl Quatsch... weil wenn man das mal simuliert, würde sich die Welle eher auf spät verdrehen, die ESP würde also später und nicht zu früh einspritzen.
Die Steuerräder stehen korrekt, das haben wir ja zu zweit gemacht und auch fotografisch festgehalten.


Ehrlich Jungs, ich bin mit meinem Latein am Ende bei dem Motor.


Heute oder morgen bau ich da nun die alte ESP rein (also erneut 180 km Fahrt), mit der er damals auch etwas rauchte, die nicht mehr 100% dicht war um zu sehen was passiert ob er mit der anders oder gar besser läuft. Kann echt nicht wahr sein, so eine Scheiße aber auch... ich will noch nicht glauben, das 2 (!) unterschiedliche Motorpal ESPs aus Produktionszeitraum 09/2021 und 01/2022 gleichermaßen falsch ab Werk eingestellt sein sollen. Zumindest eine davon geht zum Pumpenservice wo ich erstmal prüfen lassen möchte auf wieviel °vOT diese ab Werk eingestellt ist. Und dann muss man weiter sehen...

 

[Florian_7745]

Anmerkung meinerseits, die Pumpe kann man nicht auf vOT einstellen, die Räder sind alle mit einem Keil oder Verzahnung.
Oder bin ich da aufm Holzweg?

 

[Joachim]

Nein kann man einstellen - sollte man aber nur auf dem Prüfstand machen und zwar durch verschieden starke Beilegscheiben unter den Elementen wohl. Also erstens durch die Nockenwelle in der ESP und die Feineinstellung mittels der Beilegscheibchen.

Die Zahnradkupplungen auf der Kompressorwelle als auch auf der ESP sind mit Nut und Feder Zweifelsfrei und die Kupplung durch den Doppelzahn ebenso. Normal ... kann sich da nichts vertun, normal muss das passen.

Das einstellen der beilegscheiben mache ich aber definitiv nicht, das muss wenn dann ein Profi mit Prüfstand machen und ist dann ja auch wieder nur Fehler kaschieren statt zu finden und zu beheben, irgendwie.

 

[Ruebe]

Mal ne Doofe Frage am Rande.

Ist die 23°vOT Markierung für jeden Zyl. Auf der Schwungmasse?
Ist es möglicj, dass das Schwungrad mal ab war umd jetzt nicht richtig auf der Kurbelwelle ist?

Hast du die prüfung mit Kapillarrohr mal für Zyl2 und 3 genauso durchgeführt? Selbes ergebnis?

 

[Florian_7745]

@Ruebe nein nur für 1.zylinder.
@Joachim wird da nicht auch die Menge eingestellt?

 

[Joachim]

wird da nicht auch die Menge eingestellt?

Ich meine, das wird über das verdrehen der Elemente geregelt, also quasi wie über die Reglerstange - oder hau ich das jetzt durcheinander? Ich hab mich auch noch nie soweit an einer ESP vergriffen, weil ich wie gesagt keinen Prüfstand habe und ich solche Arbeiten gerne den Spezialisten überlasse die da besser wissen was sie tun. Ich erwarte von einer Werksneuen ESP eben das diese die korrekte Grundeinstellung hat, bzw. gehe ich davon aus. Und da wir 2 oder 3 ESP probiert haben und alle gleichermaßen garstig liefen, wirds wohl nicht an der ESP liegen.

 

[Florian_7745]

Ich würde die Welle vom Kompressor prüfen.
Irgendwo is der verdreht

 

[Dettl]

Die eingespritzte Dieselmenge wird durch das Verdrehen der Regelhülsen bestimmt, die durch die Regelstange verbunden sind.
Eingestellt werden die jeweiligen Regelhülsen zur Regelstange, so daß alle Einspritzelemente unter Vollförderung etwa die gleiche Menge Diesel fördern.
Die Regelhülsen verdrehen die Förderkölbchen der Einspritzelemente, die mit Hilfe ihrer Steuerkante, den eingesaugten Diesel aus der Saugkammer der ESP, exakt bemessen.
Der richtige Förderbeginn aller Elemente, wird durch das Einstellen der Höhe der Förderkölbchen, über der Nockenwelle zur Saugkammer der ESP, sei es über Beilagen, oder schraubbare Stößel erreicht.
Die Steuerkante der Förderkölbchen verschließt im Aufwärtsgang die Saugbohrung vollständig und leitet den Förderhub ein.

Ausführlichere Erläuterungen bitte goockeln unter: "Bosch Einspritz-Ausrüstung für Diesel- Motoren".

Der Förderbeginn einer instantgesetzten ESP wird nur am 1. Zylinder, zu der einzigen Markierung an der Schwungmasse ausgeführt, also die Variante Kapillarrohr ausschließlich nur am ersten Zylinder.

Was mir hier auffällt.
Ein 5011er Motor erfordert eine Einspritzung bei 22°vOT,
ein 5211er bei 25°vOT, laut Tabelle weiter oben.
Beide Motoren verlangen einen Förderbeginn bei 4,5+/-0,05mm vOT.
Komisch!
Wurde hier eine Schwungmasse eines 5211 am 5011 montiert?

Wenn die Verstellung über die Langlöcher nicht mehr ausreicht, müßte die Antriebswelle ESP um einen Zahn versetzt werden.
Kann man dann die Markierung der Schwungmasse noch nutzen?

Doch, sollte man. Der Befestigungspunkt ist ja gleich?

 

[Florian_7745]

Die Menge ist auch unterschiedlich von 5011 zu 5211,deshalb wohl auch der unterschiedliche Förderbeginn.

Du hast recht, mit der Pumpe. Hab meine alten Unterlagen vorhin mal ausgegraben

 

[Dettl]

Förderbeginn und auch Fördermenge sind jeweils an allen Pumpen seperat einstellbar.
Eine Pumpe zum 5211 kann vom Fachbetrieb an einen 5011 angepasst werden und umgedreht.

 

[Ruebe]

Aber siehe weiter oben in Joachims Tabellen, die Fördermenge ist doch gleich angegeben, denke ich

 

[Joachim]

Wurde hier eine Schwungmasse eines 5211 am 5011 montiert?

Gleiche ETN - dürfte daher egal sein. Zumal 21-24° v OT drauf sind und bei gleicher Kurbelwelle (gleiche ETN) OT immer an der selben Position sein sollte, siehe Fotos oben. Wie gesagt, wir sind nicht bei 21-25° v OT sondern bei 29° v OT bisher und das mit beiden Typen der 5211 ESPs (3114 und 3143).

Bevor wir uns in nicht existente Unterschiede verrennen - siehe bitte weiter oben... (ich hatte das schon mal aufgeführt)

• Kurbelwelle ist gleich
• Nockenwelle ist gleich
• Köpfe sind gleich
• Ventile sind gleich
• Steuerräder sind gleich
• Düsen sind gleich
• Schwungmasse ist gleich
• Kompressorwelle... ist gleich
• Hub und Hubraum sind gleich
• Krümmer sind gleich
• Ansaugbrücke ist gleich
• Luftfilter ist gleich

Ja, der 5211 hat geringfügig bessere Leistungswerte (Drehmoment, minimal) und soll minimal weniger verbrauchen. Da reden wir aber von Nuancen, nicht der Rede wert.

Und noch viel besser:
In meinem Z 5001 Motor ( 5011 Motor) z.B. läuft ja auch eine 3114 ESP völlig problemlos. Das ist auch eine Werksneue gewesen. Die hab ich einfach auf Mittelstellung gestellt und nicht mal per Kapilarrohr eingestellt und der zieht sehr gut und läuft zumindest warm völlig Rauchfrei und auch kalt brennt er nicht wie Fall 1 und 2 5011 bald ab.

Mein 5011:
Motor gemacht wie Fall 1 und Fall 2 5011, DOP 160 S430 (165 bar), ESP 3114, Förderbeginn: Mittelstellung (22-23° v OT vermutlich)

Davon ab, ist Fall 1 5011 nicht der erste in den ich eine ESP 3114 eingebaut habe, alle anderen liefen bereits in Mittelstellung zufriedenstellend. Von daher würde ich nun wirklich keine Grundhaften Probleme beim Grundmotor sehen.


Noch einmal der Übersicht halber:
5011 (Z 5001 mit 2442 ESP): 147-155 bar (Motorpal) oder laut Zetor 165 bar) DOP 150 S335
- Zetor: 21°+1° v OT als Sollwert (21-22° v OT)
- Motorpal: 21°+1,5° v OT als Sollwert (21-22,5° v OT) oder in anderer Tabelle: 22°+1,5° v OT (22-23,5° v OT)

5211 (Z 5002 mit 3114 ESP): 147-155 bar (Motorpal) oder laut Zetor 165 bar) DOP 150 S335
- Zetor:
- Motorpal: 22,5°+1,5° v OT als Sollwert (22,5-24° v OT) oder in anderer Tabelle: 22°+1,5° v OT ( 22-23,5° v OT)

5211 (Z 5002 mit 3143 ESP): 177-183 bar oder 186-194 bar je nach Tabelle, DOP 160 S430
- Zetor:
- Motorpal: 25°+1° v OT als Sollwert (25-26° v OT) und identisch in der anderen Tabelle


Ja, natürlich kann ich eine 3114 oder 3143er ESP auf 21+1,5° v OT (das lese ich als 21-22,5° v OT) einstellen lassen, aber was soll das bringen? Die 3114 (aktuell drin in Fall 1 5011 und diese hab ich gestern getestet) ist nach Unterlagen ab Werk auf 23°vOT eingestellt - ist real aber bei 29° v OT in dem Motor. Wenn ich die 3114 ESP also auf 21° stellen lassen würde (ich nehme bisher mal einfach an, das die 23° v OT ab Werk normal passen) würde ich in dem Motor vermutlich bei 27° v OT landen würde ich jetzt mal befürchten und wäre noch immer nicht am Ziel.


Wie wäre es, den OT von Zylinder 1 zu messen (Kopf runter, Messbrücke von Kolbenschmidt mit Messuhr auf den Kolben und so den OT exakt ermitteln) und zu kontrollieren ob die "--- OT" Markierung der Schwungmasse korrekt ist? Wäre wieder Aufwand, aber machbar. Wenn das passt, wovon ich bisher ausgehe, bliebe die Kompressorwelle... die aber bei Schaden durch Klemmer o.ä. sich eher auf Spät verdrehen würde und was so ja wieder nicht ins Bild passt.

Ich dreh noch durch so langsam.

Am Ende wird zumindest eine der ESPs zum überprüfen müssen um einmal eine mit gesichertem Förderbeginn zu haben. Geht die danach besser als vorher, muss ich mich Richtung Motorpal verbal erleichtern glaube ich.