Frage Es raucht... ein Problem vieler Zetor der UR1

Nur so eine Idee ,wenn die Nockenwelle etwas verschlissen ist sind die Öffnungszeiten zu kurz oder bin ich da auf dem falschen Weg ?

Ich denke der Motor aus Fall1 hat ein mechanisches Problem.
Hab heute mit Joachim telefoniert und wir haben nochmal ein paar Sachen ausschließen können. Warum ich von einem machanischem Problem ausgehe?
Der Motor wurde von einer Fachfirma überholt und es sind beim erneuern der Einspritzpumpe Probleme aufgetreten, die es so nicht geben kann.
Joachim will jetzt einiges messtechnisch überprüfen.

Ich bin gespannt, was da rauskommt.

So nach dem Motto Steuerzeiten verstellt durch falsch aufgesetzte stirnräder?! Oder die Nockenwelle 180° verkehrt eingebaut?

Die nocke um 180grad verdreht?
Dann würde er ja gar nix machen

Dann müssten aber ja bei ziemlich vielen UR1 die Steuerzeiten verstellt sein. Schließe ich aber mal aus, bzw wenn die Zeiten verstellt sind, würde er nicht anspringen bzw laufen wie ein Sack Nüsse. Auch die möglichkeit das übern Luftfilter öl mit gezogen wird schließe ich aus, sollte man ja einfach überprüfen können, indem man den Schlauch vom Ansaugrohr abzieht. Dann müsste es dort ja ölig sein.

Ich habe einen Zetor 7045 mit der 7001-Engine. Dies ist im Grunde der gleiche Motor wie der 5001 wie im 5011, aber dann ein Zylinder mehr.
Ich habe das gleiche Rauchproblem.
Ich kann auch keinen mechanischen Fehler am Motor finden. Ich fange an, die modernen Motoröle und den schwefelarmen Diesel zu vermuten. Aber warum tritt das Problem dann nicht bei allen Zylindern auf?

Wer sich an den Häcksler E281 aus DDR Produktion erinnern kann, wird vielleicht auch noch den barbarisch beißenden blauen Rauch dieser Maschine im Gedächtnis haben. Zumal der Auspuff nach hinten unten rausging und es ein 6 Zylinder war mit ordentlicher Abgasmenge ist.
Ein ähnliches Problem hatte ich bei einem Kettenbagger 2,5to mit Mitsubishi 4Zylinder. Niemand konnte wegen blauem Qualm hinter dieser Maschine arbeiten.
Nach dem Wechsel der Einspritzpumpe ( Einsteckpumpe)war das Problem behoben.
Vielleicht sollte man doch mal eine Pumpe beim Pumpendienst seines Vertrauens überprüfen lassen. Nur um es auszuschließen. Vielleicht sind sie ganz knapp eingestellt.

Die Motoröle sind es nicht, und ein jeder kann ja auch Klassiker-Öle im Zetor fahren. Ist eben eine Frage des Geldes.
Zumal ich genug UR1er kenne, die praktisch keine Rauch-Probleme haben.

Interessant wäre zu wissen, ob die "Raucher" alle die Kolben mit nur 3 Kolbenringen haben oder ob auch welche mit der älteren Bauform dabei sind (wobei der Verschleißzustand sicher eine gewichtige Rolle spielt.

Wie gesagt - in CZ sagt man, der UR1 Motor müsse 30-35 bar (warmer Motor!) erreichen, ich konnte mit meinem Adapter am Motometer allerdings bisher im besten Fall 22 bar messen. Ich hoffe mit besserem Adapter genauere Werte zu ermitteln.

Zitat von Ruebe:

So nach dem Motto Steuerzeiten verstellt durch falsch aufgesetzte stirnräder?! Oder die Nockenwelle 180° verkehrt eingebaut?

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Nein - die Steuerräder an Fall 1 hab ich zusammen mit dem Kunden sehr früh bereits einmal neu eingestellt (überprüfen ist scheinbar kaum möglich, trotz ewigen drehens hatten wir nie alle 3 Markierungen deckungsgleich bekommen und deshalb einmal nach Vorgabe neu eingestellt.

Steuerräder von Fall 1 5011 nach neu einstellen dieser.

Um 180° verdreht ist technisch ausgeschlossen. Alle Wellen haben Nut und Feder am Zahnrad, was die Montage an der Stelle eindeutig macht. Und wenn man dann nicht komplett verpeilt ist, sollte man es leicht schaffen alle wichtigen Markierungen (rote Kreise) deckungsgleich zu stellen (das mittlere obere Zahnrad raus, die drei Zahnräder von Nockenwelle (links oben), ESP/Kompressor (rechts oben) und Kurbelwelle (mitte, wo die Sechskannt-Hutmutter drauf ist)) was über eindeutige Markierungen (Körnerschläge) auf den Zahnrädern gut vorgegeben ist.
Das alles sollte es unmöglich machen, was falsch einzustellen da vorne an den Steuerrädern, meine ich.


Gestern sendete mir der Besitzer von Fall 1 5011 folgende Videos:
Test 1: Kaltstart ohne OHNE Luftfilter, Fall 1 5011
Gehe zu: https://youtu.be/lbGqudnOX0E

Keine Änderung - Luftfilter ist also raus.

Test 2: Kaltstart und Lauf kurz nach dem Start
Gehe zu: https://youtu.be/MQCJF19FfoE


Test 3: Lauf 10 Minuten nach dem Start (ca. 45°C Kühlwassertemperatur)
Gehe zu: https://youtu.be/PUWrmsSMWo0


Test 4: Lauf nach kurzer Fahrt und bei 78°C Kühlmitteltemperatur
Gehe zu: https://youtu.be/wtQu5CO9n6E

Aussage Kunde: "schlechte Leistung" (subjektive Testfahrt auf bergiger Strecke)

Was ändert sich also mit steigender Temperatur?

Meine Gedanken dazu:

• Kompression (durch Ölfilm, Ausdehnung, Drehzahl? Würde wieder zur Leistungsaussage des Kunden passen?)
• Abdichtung (Ventilschäfte dehnen sich aus, dichten die Ventilführung besser ab?)
• Materialausdehnung (eventuell weniger Ventilspiel? Dadurch sich leicht ändernde Steuerzeiten?)

Zitat von manne63:

Vielleicht sollte man doch mal eine Pumpe beim Pumpendienst seines Vertrauens überprüfen lassen. Nur um es auszuschließen. Vielleicht sind sie ganz knapp eingestellt.

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Es sind bereits 2 verschiedene Werksneue Einspritzpumpen, aus verschiedenen Chargen und Serien (1x 3143 und 1x 3114) eingebaut worden. Das wird irgendwann ein kostspieliges Hobby... zumal er mit der alten originalen ESP ja auch schon beim Kaltstart unverhältnismäßig stark rauchte, verglichen mit z.B. meinem 5011.
Die 3143 (die erste Werksneue ESP, letzte Ausführung 5211) geht zum Instandsetzer zum überprüfen, aber ich verspreche mir da wenig von, da die zweite ESP (Werksneue 3114, erste Ausführung 5211) die gleichen Rauchzeichen produziert.
3 verschiedene ESPs, das annähernd identische Fehlerbild - wie wahrscheinlich ist es, dass dies ursächlich von der ESP kommt?


Das man den UR1ern den kalten Blaurauch in gewissen grenzen kaum abgewöhnen kann, ist ja den meisten klar. Vermutet wird die fehlende Leerlaufregelung und die fehlenden Ventilschaftabdichtungen (warum haben die die meisten anderen Motoren, wenn die nicht viel bringen würden? ). Ob die Kolbenabdichtung zusätzlich noch mit hineinspielt, kann und wird ein neuerlicher Druckverlusttest in den nächsten Tagen oder Wochen zeigen.

Zitat von Joachim:

Ich fasse mal die bisher eingegangenen und noch nicht abgearbeiteten Tipps und Hinweise zusammen:

Florian:
wenn nichts anderes greift, Nockenwelle, Kurbelwelle, ESP-Antriebswelle vermessen - vergleichen mit Vergleichsmotor

Dettl:
Einspritzpumpe noch etwas weiter später stellen (nach außen schwenken)

Tenor fast aller: komplett weg bekommen ist bei der UR1 schwer, bzw. viele haben das "Problem" das er etwas bläut (So auch meine Beobachtung). Nur ist es hier nicht nur Blaurauch, sondern eben auch grau was übereinstimmend als unverbrannter Diesel gesehen wird.

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Hört sich scho mal gut an.

Was mir noch eingefallen ist und relativ einfach wäre zu testen.
Schau doch mal wann der Motor das Einspritzen anfängt.
Dann weißt du gleich wo die Suche weiter geht, oder seh ich es falsch?

Hallo Männers!

Endlich kann ich hier auch mitspielen. Danke hierfür!
Wie schon per whapp mit Joachim diskutiert, stimmt für mich der Einspritzzeitpunkt so nicht, vor allem nicht am letzten Traktor.
Der Motor müßte viel besser am Gas hängen. Er wirkt wie zugeschnürt. Wenn ich dagegen meinen 50super höre.

Stellt die Voreinspritzung probehalber noch etwas später, auch wenn der Einstellstrich schon erreicht ist.
Der Verschleiß an Steuerrädern und Nockenwelle summiert sich.

Der graue Rauch wandelt sich ja in schwarz, wenn der Motor erst mal das Gas annimmt (Video 1).
Wenn nun der Einspritzzeitpunkt schlecht eingestellt ist, ist es müßig, die verschiedenen Betriebstemperaturen zu vergleichen.
Leichter Blaurauch kann an kalten Motoren auftreten, in Schubfahrt auftretend zeugt es von zu viel FRÜH.

Bitte lasst uns bei "Förderbeginn" bleiben - dem Moment, wo die ESP beginnt den Diesel zu den Düsen zu drücken, was eben nicht der Moment der Einspritzung ist, dieser liegt später, da sich erst der Druck in der Leitung und im Düsenkörper aufbauen muss, bis dann final die Düse öffnet und einspritzt.
Vorgegeben ist der Förderbeginn und folglich ist der auch am einfachsten zu messen (mit Kapilarrohr am ESP-Ausgang des ersten Zylinders oder mit der Bosch-Methode ebenfalls am ESP-Ausgang des ersten Zylinders)...
Nur damit andere, die womöglich weniger in der Materie stecken nicht komplett den Faden verlieren und auch was von haben.

Normal: Neue ESP in Mittelstellung = sehr nah dran am geforderten Förderbeginn. Hier (Fall 1 5011) muss die ESPweit nach außen gezogen werden, damit er überhaupt halbwegs läuft. Nicht normal. Im Gegensatz zum 50 Super, hat Zetor hier ja technisch dafür gesorgt, das man eben nicht beim ESP Einbau diese erst groß einstellen muss.

Bei Fall 1 und mit dem ersten Versuch (ESP 3143) hatte ich den Förderbeginn statisch und dynamisch mehrfach eingestellt und mehrfach geprüft!
Die lag bei den geforderten 23°vOT, aber lief damit ebenso wie jetzt die ESP 3114 läuft, nur dass wird diese noch weiter nach außen schwenken mussten (später stellen), damit er überhaupt läuft. Ich denke die jetzt eingebaute ESP 3114 wird kaum noch mehr wie 1° weiter auf spät gehen, deren Langlöcher sind ja nicht unendlich und sie steht ja schon nach außen geschwenkt. Aber - ich werde das die Tage vor Ort mal machen und berichten... Hab nun schon etliche ESP getauscht, aber die beiden hier im Thema ... die machen mich noch fertig.

Zitat von Dettl:

Stellt die Voreinspritzung probehalber noch etwas später, auch wenn der Einstellstrich schon erreicht ist.

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Ist schon auf der ToDo-Liste, siehe über dir.

Du schreibst ja selber
Die Pumpe ist auf Förderbeginn eingestellt und liegt im Verstellbereich schon ganz auf Anschlag.
Das kann doch technisch gar nicht sein.
Ich bleib dabei, da ist entweder die Kurbelwelle verdreht oder die Kompressorwelle.
Mein Tipp geht eher auf die Kurbelwelle, würde auch den übermäßigen Rauch auf Zylinder 2 erklären.

Zitat von Florian_7745:

Mein Tipp geht eher auf die Kurbelwelle, würde auch den übermäßigen Rauch auf Zylinder 2 erklären.

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In wiefern wirkt sich das denn explizit auf Zylinder2 aus?

Wenn die Kurbelwelle zwischen Zylinder 1 und 2 verdreht ist, stimmt der einspitzbeginn nicht und somit raucht er.

Hintergrund ist ist ja der instandgesetzte Motor. Laut Joachim wurde die Kurbelwelle vom kaputten Motor übernommen. Der original Motor hatte nen Schaden weil die Gewichte sich lösten und den Block zerschlagen haben.

Ist die KW denn 2/3 teilig? Denn wenn sie nicht richtig drin wäre, wäre ja der komplette Arbeitstakt um einen Zylinder verschoben und nicht nur unter 2 Zylindern vertauscht?!

Oder steh ich jetzt aufm schlauch.


Und nochmal zum Thema Rauchen.
War gestern und heute wieder fleißig im Busch. Erkenntnis. Er Raucht/Bläut ein wenig im Standgas und bei Gasstößen im Stand und wenn mann die Drehzahl anhebt im Stand, um mitm Lader zu handtieren.
Aber bei der Fahrt egal ob halb oder Vollgas ist nix zu sehen. Auch heute mit nem brechen vollen HW60, Zuckersand und leicht Bergauf, 5.Gang, Vollgas und die Drehzahl runter bis 1200U/min war am Auspuff nix zu sehen. Weder Schwarz, grau, blau oder weiss.
Ich tippe bei mir echt auch Kolbenringe/Ölabstreifringe aufgrumd der langen Standzeit.

Zitat von Ruebe:

War gestern und heute wieder fleißig im Busch. Erkenntnis. Er Raucht/Bläut ein wenig im Standgas und bei Gasstößen im Stand und wenn mann die Drehzahl anhebt im Stand, um mitm Lader zu handtieren.

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Ein bisschen und bei niedriger Drehzahl ist bei der UR1 leider fast normal. So mein Eindruck.

Zitat von brünn62:

Nur so eine Idee ,wenn die Nockenwelle etwas verschlissen ist sind die Öffnungszeiten zu kurz oder bin ich da auf dem falschen Weg ?

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Da würde ich auch als nächstes suchen,denn die Ventile öffnen nicht nur zu kurz sondern auch nicht weit genug somit kann der Gaswechsel im Brennraum nicht vollständig stattfinden und bei zu wenig Sauerstoff kann der Diesel nicht vollständig verbrannt werden.Einfach mal den Öffnungsweg der Ventile messen und vergleichen.
Thomas

Siehe Eingangsbeiträge hier im Thema: Ventile wurden auf E/A=0,25/0,30 eingestellt und auch mehrfach überprüft, das Ventilspiel ist korrekt. 100%.
Was ich freilich noch nicht sagen kann ist, ob die Nockenwelle 100% i.O. war/ist. Dazu müsste man diese vermessen...

Ich möchte noch mal ein paar Gedanken zur Theorie "ESP auf späteren Förderbeginn einstellen" los werden.

• Wann wird wohl der Punkt erreicht sein, wo im Brennraum die zur Entzündung des eingespritzten Diesels nötige Druck und damit Temperatur herrscht?
  Ich würde sagen, das ist bei kaltem Motor tendenziell der Punkt, an dem der Druck im Brennraum hoch genug ist um den eingespritzten Diesel zu entzünden, eher etwas später ist. Bei warmen Motor dürfte sich der Punkt etwas nach früh verlagern, da der Motor durch seine Eigenwärme mit hilft die Zündtemperatur etwas früher zu erreichen.
• Wenn ich da nicht falsch liege, würde es schon Sinn machen die ESP noch später zu stellen, also noch näher an OT heran, damit der Diesel zu einem späteren Zeitpunkt eingespritzt wird und gut zünden kann, statt sich womöglich an die Laufbuchseninnenwand oder den Kolben abzulagern und dann eben schlecht oder unverbrannt ausgeworfen zu werden.
• Das beides, erklärt jedoch nicht, weshalb der mittlere Zylinder sichtbar mehr raucht als die anderen beiden...

Daher ganz oben auf der Liste steht das neuerliche einstellen/verstellen des Förderbeginns, noch später...