Frage Zetor 3011 - Problem mit dem Zylinderkopf / Ventil

[Tony aus Belgien]

Hallo Zetor Freunde

Ich habe versucht, ein scharfes Bild von dem Problem mit dem Zylinderkopf / Ventil zu machen, das ich mit meinem Zetor 3011 habe.
Wenn ich das Auslassventil des ersten Zylinders auf seine Spezifikation (0,30 mm) einstelle, läuft der Traktor gut, kein Rauch beim Starten oder im Leerlauf, kein Tikking-Geräusch vom Ventiltrieb.
Nach ca. 1 Stunde Motorlauf beträgt der Kipphebelabstand für das Auslassventil des ersten Zylinders 0 mm. (gemessen am kalten Motor!)
Beim Starten entsteht grau / blauer Rauch, der Ventiltrieb tickt.
Es sieht so aus, als würde das Ventil durch seinen Ventilsitz kommen.
Als ich den Traktor kaufte (vor 6 Jahren), war die Cilinderhead-Abdeckung bereits dort geknackt, wo der Rockerarm auf die Abdeckung traf.
Nach mehrmaligem Einstellen der Ventile ist jetzt ein Stück aus der Abdeckung herausgekommen. Ich habe ein gelbes Klebeband über das Loch gelegt, um zu verhindern, dass Schmutz in den Kopf gelangt.
Sie können deutlich sehen, wo der Kipphebel auf das gelbe Band trifft.

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Ich habe versucht, einige Messungen vorzunehmen.
Das Gewinde der Einstellschraube ragt 5,7 mm über der Retaniermutter heraus. (ca. 3,3 mm für beide Einstellschrauben der anderen Auslassventile)
Bei geschlossenem Auslassventil beträgt die Messung von der Oberseite der Ventilfedern bis zur Kante, an der sich die Abdeckung befindet, etwa 36,40 mm. (ca. 33,10 mm für beide anderen Auslassventile)

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Klar, ich muss den Cilinderhead abziehen, um zu sehen, was passiert.
Ich weiß nicht, ob es am besten ist, alle 3 Köpfe gleichzeitig mit angebrachten Einlass- / Auslass- / Kühlkollektoren oder nur den ersten Zylinderkopf zu entnehmen.
Beide anderen Zylinder scheinen in Ordnung zu laufen und es tritt kein Öl oder Wasser aus.
Wenn ich jedoch einen Zylinderkopf ersetzen oder abnehmen muss, muss ich wahrscheinlich auch die Einlass- / Auslass- / Kühlkollektoren abnehmen, um neue Dichtungen für Einlass / Auslass / Kühlung einzusetzen.

Ich habe den Cilinderhead noch nicht gezogen, weil ich den Traktor ungefähr einmal pro Woche brauche.
Und wenn ich den Zylinderkopf nehme, kann ich ihn nicht zurücksetzen, da ich auch keine der Dichtungen habe.
Im Moment mache ich eine Liste von Teilen, von denen ich glaube, dass ich sie nicht nur für den Zylinderkopf benötige, sondern auch für einige andere Probleme, die ich lösen möchte (Kühler / Thermostat / Wasserschläuche).
Für Teile werde ich versuchen, Joachim (PM oder info@eth-weisse.de) zu kontaktieren, wenn meine Liste mehr oder weniger vollständig ist.

Vielen Dank, ich werde versuchen, weitere Bilder zu machen, wenn ich das Problem anpacke.

(Übersetzt mit Google)

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[Maax]

Grüße,
klingt interessant. Zum Thema Zylinderkopf abnehmen: Solltest du alle 3 abbauen, empfehle ich dir sie einzeln wieder zu montieren aber nicht fest zu ziehen. Dann Krümmer, Wasserleitung und Ansaugung montieren, aber auch nicht fest anziehen. Dann den Kopf fest ziehen und dann den Rest.

Kommt es mir so vor oder ist das Auslassventil ein anders? Die Stelle wo der Kipphebel auf das Ventil drückt ist viel stärker als bei dem Einlassventil.

Ich vermute, dass das Ventil irgend einen Schaden am Sitz hat.
Wie kann der Kipphebel den Deckel berühren? Ist das Technisch überhaupt möglich?

Gruß Max

 

[Joachim]

Kommt es mir so vor oder ist das Auslassventil ein anders? Die Stelle wo der Kipphebel auf das Ventil drückt ist viel stärker als bei dem Einlassventil.

Beim 3011 (auch 2011- 4511) ist auf dem Auslassventil eine Art Kappe, die lässt das Ventil bzw. den Ventilschafft so dick aussehen.

Wie kann der Kipphebel den Deckel berühren? Ist das Technisch überhaupt möglich?

Da hatte ich auch erst überlegt, aber schau mal, wie weit die Stellschraube gedreht ist. Hab es bei mir an einem Motor in der Werkstatt mal probiert, das geht tatsächlich.
Allerdings ist mir noch nie ein Zylinderkopf über den Weg gelaufen, der einen dermaßen eingelaufenen Ventilsitz hatte. Das muss schon extrem sein oder mit dem Ventil stimmt was nicht. Wäre auch denkbar, das der Ventilteller so arg eingelaufen ist, das es das Ventil schon in den Ventilsitz zieht. Kaum vorstellbar aber möglich, am Ende war da schon mal jemand dran und hat unsachgemäß geschliffen...

Für Teile werde ich versuchen, Joachim (PM oder info@eth-weisse.de) zu kontaktieren, wenn meine Liste mehr oder weniger vollständig ist.

Kannst du gerne machen, ich hab die Teile am Lager denke ich.

Zum Thema Zylinderkopf abnehmen: Solltest du alle 3 abbauen, empfehle ich dir sie einzeln wieder zu montieren aber nicht fest zu ziehen. Dann Krümmer, Wasserleitung und Ansaugung montieren, aber auch nicht fest anziehen. Dann den Kopf fest ziehen und dann den Rest.

Ergänzend: das ist deshalb wichtig, um die Wasserleiste und den Krümmer nicht zu zerbrechen beim anziehen. Die Köpfen müssen, wie Max es schreibt, immer zuerst an Krümmer und Wasserleiste durch "hand warm anziehen" ausgerichtet werden und dann erst am Motorblock mit den Zylinderkopfmuttern angezogen werden (diese über Kreuz und mit Anzugsmoment siehe Lexikon). Abschließend kann man Wasserleiste, Krümmer und Ansaugbrücke auch anziehen.

Es geht, einen einzelnen Zylinderkopf abzunehmen, ich würde dir aber dringend raten, gleich nach allen drei Zylinderköpfen zu sehen. Der Mehraufwand ist relativ gering.
Wenn du dann von den Köpfen gute Fotos von deren Unterseite (Ventilsitze) machst, kann man sicher schon mehr zur Ursache sagen. Wenn nur das Ventil schuld ist, kann man den Kopf vielleicht noch retten (wir regenerieren auch Zylinderköpfe), ansonsten muss ein neuer drauf, soooo teuer sind die wirklich nicht.

 

[Tony aus Belgien]

Hallo,
Ich bin mit ein paar weiteren Bildern zurück.

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Das Öffnen des Motors zeigt fast brandneue Kolben und viel Kohlenstoff.

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Aber ich denke, Sie alle möchten das Auslassventil sehen, das sich in den Zylinderkopf schleicht.

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Auf den anderen Cilinderheads sieht es so aus:
Cilinderhead 2:

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Cilinderhead 3:

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Es gibt auch viel Kohlenstoff an den Injektorspitzen und Rost an der Vorderseite der Injektoren.
Injektor 1:

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Injektor 2:

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Injektor 3:

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Gestern hatte ich endlich Zeit, das Ventil aus dem Zylinderkopf zu holen.
Der Durchmesser betrug 30,40 mm (neues Ventil sollte 33 mm Durchmesser haben).
Hier einige Bilder des Auspuffventils:

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Auch einige Bilder der Ventilsitze
Auspuff:

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Einlass:

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Die Ansaugstößelstangen hatten auch einige Schläge auf die Ringe für die Dekompression. Es sieht so aus, als wären sie aus "Unobtainium" hergestellt = nicht mehr hergestellt und nicht mehr zu bekommen.
Können sie durch Zurückschleifen der Ringe geborgen werden oder versuchen, sie vom Schweißen eines Rings an die normalen Auspuffstangen zu schaffen?

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Ich habe auch einige Inschriften auf den Kolben entdeckt, dort steht "made in Germany" und einige Nummern.
Ich bin gespannt, wer sie gemacht hat. Wenn Sie es wissen, lassen Sie es mich auch wissen.

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Wie entferne ich am besten die Kohlenstoffablagerungen auf den Zylinderhülsen und dem Kopf und den Kolben?
Ich habe bereits einen Holzstab ausprobiert, damit ich das Metall nicht beschädige. Es ist harte Arbeit, aber ich denke, es muss einen einfacheren Weg geben, dies zu tun ...
Es gibt auch einige teerartige Ablagerungen im Ansaugkrümmer. Kann ich es in etwas einweichen lassen, um es zu lockern und den Ansaugkrümmer zu reinigen?

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Als nächstes muss ich Teile bestellen und versuchen, so viel wie möglich zu retten, um die Kosten niedrig zu halten. Ich bin froh, dass es kein Deutz mit Deutz-Preisen ist ...

Ich werde Sie über den Fortschritt auf dem Laufenden halten, auch wenn es einige Zeit dauern kann ...

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[Joachim]

Aber ich denke, Sie alle möchten das Auslassventil sehen, das sich in den Zylinderkopf schleicht.

Können sie durch Zurückschleifen der Ringe geborgen werden oder versuchen, sie vom Schweißen eines Rings an die normalen Auspuffstangen zu schaffen?

Neue Ringe drehen / drehen lassen und dann an eine neue Stößelstange anlöten (hartlöten).

Schau mal - die hatte ich in meinem 5011 drin, und die hatten vermutlich 8.000 h runter:

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Bei deinen jedoch, sehe ich Längsriefen in der Zylinderlaufwand und kaum noch etwas vom Kreuzschliff. Statt dessen sehen deine Laufbuchsen schon wie poliert aus. Ich denke nicht das die noch für eine wirklich gute Kompression taugen. Weiterhin müsste man die so wie das ausschaut 100% die Kolben, Kolbenringnuten und Kolbenringe mindestens reinigen ggf. sogar teils ersetzen.

Es ist halt so - "laufen" wird er auch mit den alten Kolben/Buchsen. Aber "gut laufen" wird der damit wohl eher nicht mehr. Ich habe meine am 5011 dann auch dieses Frühjahr ersetzt:

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Der Kreuzschliff sollte noch erkennbar sein und Riefen in Längsrichtung als auch in Querrichtung nicht vorhanden sein.

 

[oldtimerfreund]

Hallo Tony,
oh je sowas schlimmes habe ich lange nicht mehr gesehen.
Ich würde sagen, die Zylinderköpfe sollten komplett mit neuen Ventilen bestückt werden, soweit es die Sitze überhaupt noch zulassen.
Ebenso neue Laufbuchsen mit Kolben sowie neue Einspritzdüsen.
Hast du mal die Ölwanne abgebaut?

 

[Tony aus Belgien]

Hallo Christian,

Ich habe jetzt eine umfangreiche Liste von Teilen, einschließlich neuer Zylinderköpfe, Einspritzdüsen, Kipphebelblöcke, Kühler, ...
Kolben und Laufbussen sind noch nicht drauf, aber das wird man ja sehen, wenn ich die Ölwanne genommen habe. Ich hoffe, dass die Kurbelwellenlager und die Lager der Pleuelstangen nicht zu weit eingefahren wurden ...
Ich habe gestern das Öl abgelassen. Es ist seit 26 Betriebsstunden (1 Jahr) im Motor. Natürlich die falsche API, alle schwarzen Ablagerungen wurden behoben ... und der Motor hat im letzten Jahr angefangen, stark aus der Ölwanne zu schwitzen ...
Ich habe auch die Kipphebel zerlegt, sie liefen reibungslos:

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Dann habe ich auch die Dieselfilter abgenommen, von denen ich dachte, sie wären beim Kauf des Traktors ausgetauscht worden ... Bilder sagen mehr als Worte, leider habe ich den Inhalt des Filtergehäuses nicht fotografiert:

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Da ich jedoch in drei Schichten arbeite, habe ich wenig Zeit, um am Traktor zu arbeiten. Deshalb dauert es manchmal eine Weile, bis eine Antwort erfolgt.
Also bis zum nächsten Beitrag!

 

[Markus_by]

Ach du heilige....

 

[Joachim]

Oh je... da will man den Tank erst gar nicht sehen.
Aber schon irre, wie manche Menschen ihren Traktor herunter reiten.
Ich denke aber, Tony wird ihn wieder flott bekommen.

Die Lagerzapfen der Kipphebelböcke sehen auch schon schlimm aus.

Tony, ich denke mal, wenn du es richtig machen möchtest, wirst du den Motor komplett zerlegen müssen, zumindest aber die Ölwanne und die Köpfe runter, dann die Buchsen ziehen (dahinter wird sehr viel Rost und Schmutz sein und dann anfangen den Motor zu sanieren. Schau bitte unbedingt, ob die 2 Ausgleichgewichte wirklich fest sitzen. Und schau mal nach der Nockenwelle, ob die nicht schon so ausschaut wie die Kipphebelböcke.

 

[Tony aus Belgien]

Hallo,
Einige Bilder von der Arbeit an diesem Wochenende.

Die Kolben und die Zylinderhülsen wurden entfernt.
Aus einigen Schrottstücken und einer M18-Gewindestange wurde ein Hülsenzieher hergestellt.

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Ich musste hart arbeiten, um die erste Zylinderhülse herauszuziehen (angefangen mit Zylinder Nummer 2)
Mein hausgemachter Abzieher hat eine Biegung (10 mm Eisen).

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Also musste ich es wieder in Form bringen und unten einige Verstärkungen anschweißen.

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Die Zylinderhülsen Nr. 1 und 3 waren leichter herauszuziehen.

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Einige Bilder von der Innenseite des Motors.

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Kolben Nummer 2 hatte einen festsitzenden unteren Ring und begann bereits zu kratzen.

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Ich habe auch versucht, einige Bilder des Pleuellagers zu machen, aber ich kann kein scharfes Bild bekommen, um die Rillen in den Lagern zu sehen oder zu betrachten.

Ich habe einige Fragen und benötige Ratschläge zum Reinigen einiger kritischer Oberflächen. Jede Hilfe / Beratung ist willkommen:

gelb: etwas Kohlenstoff, der sich zwischen der Zylinderhülse und dem Motorblock festsetzt (versucht mit einem Holzstab, einige schälen sich ab, andere bleiben hängen)
orange: die Oberseite des Motorblocks (bereits ausprobiert: Entfetter, Bremsreiniger und ein grüner Scotchbrite-Schleifpad, nichts scheint gut zu funktionieren ...)
blau: Oberflächen, auf denen die Zylinderhülse abgedichtet werden muss

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Hoffentlich habe ich nächste Woche etwas Zeit, um den Motorblock und die Kurbelwelle zu reinigen.

Bis zum nächsten Mal ...

 

[Tony aus Belgien]

Guten Abend,

Beim Spielen mit den Kameraeinstellungen ist es mir gelungen, schärfere Bilder der Pleuel und der Pleuellager zu machen. Sie sind passend nummeriert, die Nummern befanden sich auf der rechten Seite des Traktors. Es gibt auch Zahlen auf der Pleuel: zweimal "190" und einmal "195". Keine Ahnung was sie bedeuten, Gewicht vielleicht?

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Pleuellager sind aus Miba gefertigt. Die Zahlen hinter dem Miba-Symbol sind "1078".

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Schlaf gut ...

 

[Tony aus Belgien]

Für diejenigen, die denken, dass seit dem letzten Beitrag nichts passiert ist, ein kleines Update ...

Das vordere Ausgleichsgewicht saß locker. Also nahm ich es ab und feilte die Kanten ab. (Gewichtsunterschied vorher-nachher ist 1 Gramm)
Das Ausgleichsgewicht muss einen schweren Schlag in seinem Leben gehabt haben. Ich vermute, eine der Achsen der Zahnräder hinter der Frontabdeckung ist nach innen verschoben? Es zeigt auch, warum die vordere Abdeckung innen (von unten gesehen) brandneu aussieht und mit blauem Silikondichtmittel versiegelt wurde. Es muss der Grund gewesen sein, dem Traktor seine erste Restaurierung zu geben, da die blaue Silikondichtung auf fast jedem Teil mit Dichtungen sitzt. (Bei einer früheren Arbeitsfunktion haben wir auf Papier- und Korkdichtungen Loctite MR 5923 anstelle von Silikondichtmittel verwendet.)

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Alle Stellen, an denen Öl austritt, wurden entfernt.
Die Dekompressorstange hat vorne Öl ausgetreten. Vorne befindet sich ein O-Ring (Größe 16, 2 dick) auf der Stange, um sie abzudichten. Um die Stange frei zu bekommen, müssen Sie den Platzierungsstift entfernen. Um die Stange vollständig aus dem Motor zu entfernen, müssen Sie den Kühler und den Luftfilter entfernen. Ich habe den O-Ring durch einen aus einer O-Ring-Sortimentbox ersetzt, die ich vor Jahren gekauft habe.

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Das ESP leckte auch Öl aus der Dichtung (O-Ring Größe 75, 3 dick) zwischen ESP und Motor und auch aus der Exzenterswelle. Also nahm ich das ESP ab, nur eine der drei Muttern, die es festhielten, war fest, die beiden anderen Muttern saßen ziemlich locker. Für die Excentershaft halten zwei O-Ringe sie abgedichtet (Größe 14, 2 dick). Sie können die Abdeckungen / Buchsen abnehmen, aber tun Sie dies einzeln, da sie die Excentershaft an Ort und Stelle halten! Die Dichtungen zwischen den Abdeckungen / Buchsen sind nicht erhältlich. Ich habe es geschafft, sie ganz zu halten, damit ich sie wieder einsetzen kann. Wenn sie nicht installiert sind und Sie die Schrauben festziehen, wird die Excentershaft zwischen den beiden Abdeckungen / Buchsen verriegelt! Es ist eine sehr kleine Toleranz, die Dichtungen sind auch sehr dünn, aber sie erfüllen hier einen Zweck!

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Alle Dinge, die entfernt werden können, ohne die Dichtungen zu stören, wurden entfernt, neue Schrauben verwendet (die Schraubenprofile gereinigt und die Schrauben mit dem richtigen Drehmoment angezogen), Rost und Farbe mit einer Stahlbürste entfernt, die auf einem Winkelschleifer montiert ist, beschichtet mit a Schicht Alu-Zink, Grundierung, Farbe und Lack.

Seien Sie vorsichtig, wenn Sie die Hohlschraube in der Dieselrücklaufleitung lösen. Es ist ein Druckbegrenzungsventil mit Feder und Stahlkugel im Inneren. Wenn Sie die erste Schraube lösen, öffnen Sie das Überdruckventil! Sie müssen den zweiten lösen, um das Rohr abzunehmen!

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Beim Zerlegen des Traktors und Abziehen der Farbe kamen zwei Originalfarben nach oben. An der Halterung hinter dem Luftfilter und unter den Schläuchen an den Luftrohren zum Ansaugkrümmer.
Ich habe ein RAL K5-Farbbuch bestellt, um zu sehen, welche Farben übereinstimmen.
Hinter dem Luftfilter passt er zu RAL1020 (Olivegelb), auf den Luftrohren passt er ziemlich gut zu RAL1036 (Perlgold). Wenn Sie in die Luftrohre schauen, ist es RAL1020 gefärbt. Ich denke, RAL1020 wurde als Grundfarbe verwendet und aus irgendeinem Grund mit RAL1036 übermalt. Im Lexikon fand ich später, dass RAL1020 und RAL2002 die zu verwendenden Farben waren, fand aber auch das Bild mit einer Hälfte eines in RAL1020 (oder Zetorgelb / Gold) neu bemalten Zetors und der anderen Hälfte in einer goldähnlicheren Originalfarbe . Seien Sie vorsichtig, wenn Sie RAL-Farben auf dem Bildschirm betrachten, sie stimmen nicht mit denen in einem gedruckten RAL-Farbbuch überein! Insbesondere die Perlfarben sind sehr unterschiedlich.

Ich habe weder RAL1020 noch RAL1036 verwendet, sondern eine 1K-Felgenfarbe (Motip-Felgengold, gut bis 110 ° C). Einfacher zu bekommen und nicht so teuer wie 2K-Farbe in einer Spraydose. Das Rot ist RAL2002 (Motip Industriefarbe).

So sieht es heute aus:

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[Joachim]

Motip-Felgengold, gut bis 110 ° C

Selbst am Motorblock hält normaler Kunstharzlack. Da musst du keine Angst haben. Warum hast du nicht die Sparex-Farbe "Zetor Goldbeigemetallic" genommen, das Gold schaut stark wie die Goldbauch MF aus.

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Sparex Goldbeige Metallic + etwas Braun

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RAL 1020 (ohne Metallic) am Motor und Olive-Metallic am Getriebe



Das mit dem Batterietrennschalter ist eine gute Idee.

 

[Tony aus Belgien]

Hallo zusammen, nach 2 Monaten ein neues Update ... mit einigen Fragen, auf die ich hoffentlich eine Antwort bekomme.

In Januari kamen die Teile an, leider hatte ich Ende Dezember einen "kleinen" Unfall beim Bohren von Löchern in Eisen. Der Bohrer schloss sich im Eisen ein und zwang die Bohrmaschine zum Drehen. Die Bohrmaschine drehte meinen Finger, brach ihn durch das Gelenk, versetzte das Gelenk und beschädigte auch die Muskeln, Bänder und Lymphknoten. Fazit: Keine Kraft bis zum halben Februar, um den Knochen zu fersen, und mindestens 3 bis 6 Monate Steifheit und Dicke, damit das Weichgewebe auch fersen kann, falls es jemals fersen wird ...

Es gab mir etwas Zeit, mir die Teile anzusehen und ein paar Bilder davon zu machen.

1) Der Thermostat:
Als ich den Thermostat in das Gehäuse steckte, brauchte er 16 mm, um den unteren Ausgang zur Wasserpumpe zu schließen. Um zu wissen, wie weit sich der Thermostat öffnet, habe ich ihn gekocht. Es öffnet sich ca. 9mm. Ich drehte den Boden des Thermostats um und versuchte es erneut im Gehäuse. Jetzt braucht es ungefähr 7mm, um den unteren Ausgang zur Wasserpumpe zu schließen. Bei 100 ° C schließt der Thermostat den unteren Ausgang vollständig und verfügt sogar über eine 2mm-Ersatzausdehnung. Der untere Deckel des Thermostats wird nicht verformt, da er federsuspendiert ist.

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2) Die Pleuel:
Die neuen Pleuel sind etwa 500 Gramm / Stück schwerer als die alten.
neue Pleuel: ca. 2300 Gramm, alte Pleuel ca. 1790 Gramm.
Nicht entfettet ergibt einen Gewichtsunterschied von etwa 30 Gramm zwischen den 3 Pleueln.
Die neuen Pleuel sind auch etwas breiter als die alten und müssen bearbeitet werden, damit sie durch die Zylinderhülse passen.

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Die Kolbenbuchse in der Pleuelstange hat nur einen Ölkanal auf einer Seite der Buchse. Ich denke also, dass die Pleuelstange nur auf eine Weise installiert werden muss. Da ich mich nicht mit der älteren Pleuelstange messen kann und es kein Handbuch für deren Installation gibt, hoffe ich, von einem der anderen Forummitglieder eine Antwort darauf zu erhalten, wie sie diese Pleuelstange in ihre Zetor-Engine eingebaut haben.

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3) Der Kolben und die Kolbenringe:
Es gibt keine Richtung (vorne) am Kolben, wie der Kolben installiert werden soll. Ich sehe, dass die meisten Leute sie mit der Schrift auf der Vorderseite (Kühler) installieren.

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Für die Kolbenringe befindet sich auf jedem Ring eine obere Markierung.
Es gibt jedoch zwei Arten von Kompressionsringen (schwarz und chromfarben) und zwei Arten von Ölabstreifringen ... (auch schwarz und chromfarben)
In welcher Reihenfolge muss ich sie installieren?

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4) Zylinderkopfschrauben:
Ich entfernte die Zylinderkopfschrauben, um die Motoroberseite zu reinigen. Habe sie mit zwei gegeneinander gedrehten Muttern herausgeholt.
Wenn ich sie wieder in den Motorblock drehe, müssen sie auch auf einen bestimmten Nm angezogen werden?
Das Servicehandbuch besagt nur, dass die Muttern (M14), die den Zylinderkopf festhalten, mit 15-16 mkg (147 Nm bis 157 Nm) angezogen werden müssen.
(Im Lexikon für den UR1 sind die Drehmomentwerte für M16-Muttern (?) anstelle der M14-Muttern für den 3511 angegeben.)
Das Servicehandbuch sagt nichts über das Anziehen der Kopfschrauben aus, wenn diese entfernt oder ersetzt werden. Ich weiß nicht, wie jemand anderes das gemacht hat, ein kleiner Rat wäre dankbar.

Vielen Dank fürs Lesen und hoffentlich bekomme ich auch ein paar Antworten ...

Bis zum nächsten Mal.

 

[oldtimerfreund]

Hallo Tony,
zur Montage der Kolbenringe gugst du hier:

Gehe zu: https://www.youtube.com/watch?v=x3uAJ1zlo1M

oder hier:

Gehe zu: https://www.youtube.com/watch?v=I9pOUgUDFJg


Warum willst du die Pleuel abarbeiten? Stell die Laufbuchse auf den Kopf und stecke den Kolben von der Unterseite her mit Pleuel hinein.
Anschließend steckst du das Teil in den Motorblock, es ist nur schlecht wenn sie wieder demontiert werden müssen und sie nicht durch passen.
Wurden denn die richtigen Pleuel geliefert?

 

[Joachim]

Zu den Pleul, da hatten wir mMn. kurz gesprochen.

Bei diesen Pleul muss man bei 95er Buchsen etwas vom Pleul weg nehmen, damit man diese durch die 95er Laufbuchsen bekommt - ist aber kein Drama und spart erheblich Geld. Es gibt auch noch die passenden Pleul original, allerdings kostet da eines fast wie bei denen 3 zusammen kosten.
Ich habe das passend machen der Pleul bereits selbst gemacht und auch einige Kunden, was bisher bei keinem ein Problem war/ist. Der Preisunterschied war am Ende ausschlaggebend.
Siehe auch hier: https://www.zetor-forum.de/themen/z...aulik-elektrik-und-mehr.13/page-49#post-47993
30g sind zu viel, habe ich bei diesen Pleul auch noch nie gehabt, im Maximum waren mal 8g Unterschied, was ich dann auf 5g noch reduziert hatte. Vorstellbar, das es durch unterschiedliche Chargen und durchmischen dazu kommt.

Zur Einbaulage ebenfalls heute Abend noch Infos und eventuell Fotos.

Ich entfernte die Zylinderkopfschrauben, um die Motoroberseite zu reinigen. Habe sie mit zwei gegeneinander gedrehten Muttern herausgeholt.
Wenn ich sie wieder in den Motorblock drehe, müssen sie auch auf einen bestimmten Nm angezogen werden?

Nein, normal fest ziehen und fertig. Hab ich noch nie anders gemacht und kenne auch keine speziellen Werte für diesen Fall.

Das Servicehandbuch besagt nur, dass die Muttern (M14), die den Zylinderkopf festhalten, mit 15-16 mkg (147 Nm bis 157 Nm) angezogen werden müssen.
(Im Lexikon für den UR1 sind die Drehmomentwerte für M16-Muttern (?) anstelle der M14-Muttern für den 3511 angegeben.)
Das Servicehandbuch sagt nichts über das Anziehen der Kopfschrauben aus, wenn diese entfernt oder ersetzt werden. Ich weiß nicht, wie jemand anderes das gemacht hat, ein kleiner Rat wäre dankbar.

Die Werte habe ich ebenfalls, such ich dir raus, kein Problem.

In welcher Reihenfolge muss ich sie installieren?

Ich schicke dir hier noch Fotos, die habe ich auf dem Handy, in welcher Reihenfolge die drauf kommen. Kein Problem.

 

[Dettl]

Hallo Tony!

Als ich 2011 den Motor meines Zetor 50super zerlegt hatte, habe ich mich am Werkstatthandbuch zum Traktor orientiert.

Dort war ebenso kein Anzugmoment der Zylinderkopfstiftschrauben im Graugußgehäuse aufgeführt.
Dennoch störte mich dieser Umstand und ich übernahm einige Werte aus dem Reparaturhandbuch eines "ZT 300" (damals zu Tausenden gefertigter Traktor der DDR, mit ähnlichem Motor).

Dort sollten die Zylinderkopfstiftschrauben und auch die Zylinderblockstiftschrauben im Gehäuse mit 80 Nm vorangezogen werden.
Die längeren 16er Blockstiftschrauben vom ZT 300 übernahm ich zum Motor 50super, nutzte diese als Zylinderkopfschrauben und zog die Zylinderkopfmuttern mit den geforderten 196 Nm fest. Bis heute ist der Motor dicht und ich habe keine Probleme damit.

Bei Deinen 14er Stiftschrauben würde ich nicht ganz so fest anziehen, aber alle doch gleichmäßig im Motorblock mit Drehmomentschlüssel,
mit vielleicht etwa 70 Nm.
Wollten sich diese Schrauben, beim Anzug der Zylinderkopfmuttern mitdrehen, drehen sie sich eben bis in den Bohrungsgrund fest.
Den Grauguß sollten sie dann nicht sprengen.

 

[Tony aus Belgien]

@Joachim, der 30-Gramm-Unterschied zwischen den Pleueln ist ohne sie zu entfetten (ich denke und hoffe, dass der Unterschied, wenn das Fett weg ist, kleiner sein wird)

@Dettl, danke für den Tipp.
Ich habe mir das Reparaturhandbuch des im ZT300 verwendeten Motors (4VD14.5_12-1SRW) und das Ersatzteilkatalog des ZT300 angesehen.
Ich konnte die 80 Nm nicht finden, um die Zylinderschrauben festzuziehen ... aber ich habe einige andere interessante Abschnitte über die Pleuel und die Art und Weise gefunden, wie sie im Motor montiert sind.

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Ich fand auch heraus, wie man das Gewicht eines zu schweren Pleuels reduziert.

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Ich denke, das erste Bild ist die Art und Weise, wie sie in den Motor eingebaut werden müssen.

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Ich hoffe @Joachim kann das bestätigen (mit ein paar Bildern?, Die wir alle gerne sehen ...)

Vielen Dank !

 

[Joachim]

Ich denke, das erste Bild ist die Art und Weise, wie sie in den Motor eingebaut werden müssen.

Ich denke, genau anders herum.

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In dieser technischen Zeichnung von Zetor zeigt die flache Seite des Pleuel zur Einspritzpumpe - so habe ich die bisher auch eingebaut, die Zeichnung hab ich mittlerweile auf dem Handy, da ich mir auch immer wieder unsicher bin und lieber einmal mehr nach schaue.

Pleuelpassung bei 95 mm Laufbuchsen:

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Wie gesagt - es gibt auch noch Pleuel made in CZ, alte Bauform, aber da kostet eines deutlich über 100 Euro.



Zu den Anzugsmomenten:

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Quelle: Werkstatthandbuch Zetor 2511- 4511 diese haben identische Zylinderköpfe wie Zetor 2011- 4011: 150-160 Nm (ab Zetor 4712 sind 170-180 Nm angegeben!)

@Dettl
Na das bestätigt ja im groben was ich sagte - normal fest anziehen. Ich hab da an dieser Stelle bisher noch nie (bisher) mit Anzugsmoment gearbeitet und habe bisher noch keinen einzigen undichten Kopf gehabt. Ich würde mal die 70 bzw. 80 Nm mit ins Lexikon aufnehmen, dann findet man das auch schnell mal wieder.
Edit: erledigt: https://www.zetor-forum.de/ressourcen/anzugsmomente-fuer-schrauben-an-zetor-traktoren.13/


Erwärmen des Kolben bei Kolbenbolzenmontage:
Das Erwärmen ist theoretisch bereits Ende der 1980iger abgeschafft worden durch neue Kolbenbauformen und Materialien (Quelle: Zetor). Praktisch erwärme ich die aber auch heute noch, weil dann der Kolbenbolzen ohne schlagen einzusetzen ist. Andere machens vielleicht anders... ich mach es so, auch wenns länger dauern mag.

Ich fand auch heraus, wie man das Gewicht eines zu schweren Pleuels reduziert.

Aus welcher Quelle stammen diese Angaben, Tony ? Ist das aus einem Zetor Reparaturhandbuch? Weil wenn das von einem anderen Motor sein sollte, würde ich da eventuell vorsichtig sein. Daher bitte immer die Quelle mit angeben.

 

[Tony aus Belgien]

Hallo Joachim,

Die Bilder, die ich in meinem vorherigen Beitrag aufgenommen habe, stammen nicht von einem Zetor-Motor, sondern vom ZT300-Motor. Die Bilder stammen aus dem ZT300 Motorreparaturhandbuch (Motor = 4VD14.5_12-1SRW) und aus dem ZT300 Ersatzteilskatalog (ich habe dies auch erwähnt, aber nicht direkt unter den Bildern).
Ich suchte nach dem 80-Nm-Vordrehmoment, über das Dettl sprach, um die Zylinderschrauben festzuziehen, aber ich fand sie nicht im Reparaturhandbuch für den ZT300-Motor.
Aber ich habe die Bilder gefunden, wie die Pleuel in den ZT300-Motor eingebaut werden müssen und wie das Übergewicht zwischen den Pleueln in einem ZT300-Motor nachgearbeitet werden kann.
Ich weiß, dass ein ZT300-Motor kein Zetor-Motor ist, und daher freue ich mich, dass Sie einen Durchschnitt eines Zetor-Motors (Typ?) Veröffentlicht haben, der zeigt, wie die Pleuel in einen Zetor-Motor eingebaut werden (umgekehrt wie bei einem ZT300 Motor).


Haben Sie auch ein Bild auf dem Handy, in welcher Reihenfolge die Kolbenringe eingebaut werden sollen?

Wenn ich es wagen würde, es aufzuschreiben, würde ich wetten und sagen:
1 = verchromter Kompressionsring
2 = schwarz aussehender Kompressionsring
3 = schwarz aussehender Kompressionsring
4 = Chrom oder schwarz aussehender Ölabstreifring ???
5 = Chrom oder schwarz aussehender Ölabstreifring ???
Aber erschieß mich nicht, wenn ich falsch geraten habe ...

Vielen Dank für die Bilder und die Hilfe ...